Lula e BNDES lançam 233 km de ferrovia para transformar o Brasil

Infraestrutura

Investimento de R$ 160 bilhões impulsiona trens urbanos e integração regional com 233 km de novas ferrovias.

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O avanço da ferrovia de trem volta ao centro da agenda econômica do país com o plano de governo de Luiz Inácio Lula da Silva, o reforço do BNDES ao financiamento de longo prazo e a construção de uma ferrovia própria para a megafábrica de celulose da chilena Arauco em Mato Grosso do Sul, numa combinação de obras públicas e investimentos privados que pode redesenhar o mapa logístico do Brasil.

Quais são as propostas de Lula para as ferrovias urbanas e metrôs?

O plano de Lula para a ferrovia no Brasil mira sobretudo os trens urbanos, metrôs e VLTs, com a promessa de 233 quilômetros de novos trilhos em 20 projetos em execução em nove regiões metropolitanas, para reduzir o tempo de deslocamento e integrar grandes centros a cidades médias.

Hoje, a rede metroferroviária brasileira soma apenas 1.144,7 quilômetros de linhas férreas em regiões metropolitanas, e no ano passado foram adicionados só 7,2 quilômetros. O diagnóstico do próprio plano presidencial é duro com a situação atual do transporte coletivo.

“A mobilidade urbana é um dos maiores desafios para tornar as médias e grandes cidades espaços mais inclusivos. O tempo perdido em deslocamentos, a precariedade do transporte coletivo, o elevado custo das tarifas e a saturação dos sistemas de transporte reduzem a qualidade de vida da população e comprometem a produtividade da economia […] Além disso, finalizamos estudos e focaremos em investimentos na integração das regiões metropolitanas e das médias cidades do país”, diz trecho do documento entregue à Justiça Eleitoral.

Na prática, o governo aposta em combinar investimento direto, obras do PAC e concessões para acelerar leilões de novos trechos e repactuar contratos antigos. A diretriz é usar o poder de compra e de planejamento do Estado para puxar o capital privado, sobretudo em projetos com demanda consolidada, como metrôs, trens urbanos e VLTs em grandes regiões metropolitanas.

A meta é atacar ao mesmo tempo a mobilidade e a inclusão social: ao ampliar a oferta de trilhos e integrar terminais de ônibus, trens e metrôs, o governo promete reduzir custos tarifários, encurtar viagens diárias e aproximar bairros periféricos de polos de emprego e serviços.

Entenda o contexto

Enquanto o governo Lula concentra fogo na malha urbana, os planos dos adversários presidenciais mostraram visões diferentes para a ferrovia de trabalho e de passageiros em longa distância.

Flávio Bolsonaro (PL) propôs um pacote de R$ 900 bilhões em sistemas de transporte, com destaque para a Ferrogrão e o Trem do Nordeste, uma ferrovia de trem de 1.400 quilômetros ligando capitais nordestinas para turismo e integração regional. Renan Santos (Missão) defendeu expandir a malha nacional dos atuais 30 mil para 40 mil quilômetros, usando concessões e parcerias para tirar do papel obras como a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), a Ferrogrão e uma ferrovia transoceânica ligando o Brasil ao Pacífico.

Ronaldo Caiado (PSD) colocou o foco em obras estruturantes de escoamento de cargas — Ferrovia Norte-Sul, Ferrogrão e Fiol — e em ferrovias turísticas, de olho no potencial de lazer e desenvolvimento local. Augusto Cury (Avante) mencionou corredores estratégicos de exportação articulando portos, aeroportos, ferrovias e centros de armazenagem em estados como Bahia, São Paulo e Rio Grande do Sul.

Mesmo com ênfases distintas, todos convergem na avaliação de que a ferrovia empresa é essencial para reduzir custos logísticos, fortalecer o agronegócio, a mineração e a indústria exportadora, além de aliviar rodovias sobrecarregadas por caminhões.

Como o plano do BNDES pretende destravar R$ 160 bilhões em ferrovias?

O BNDES aposta em prazos de até 40 anos e mais crédito para material rodante para tentar viabilizar cerca de R$ 160 bilhões em novos projetos ferroviários, numa tentativa de transformar um conjunto de estudos avançados em obras concretas.

Segundo Felipe Borim, superintendente de Infraestrutura do banco, o entrave central é o período inicial de qualquer ferrovia, em que só há gasto e nenhuma receita. “Uma ferrovia nova exige alguns anos de investimento muito pesado, sem gerar nenhuma receita, então o desafio é muito grande”, afirma.

Para enfrentar isso, o banco alongou o prazo dos financiamentos para até 40 anos, o que reduz a pressão de caixa sobre concessionárias e investidores nos primeiros anos de operação. Também dobrou o limite anual de crédito por grupo econômico para compra e fabricação de trens, vagões e locomotivas, de R$ 500 milhões para R$ 1 bilhão, apoiado pela inclusão do material rodante nas linhas do Fundo Clima.

Na prática, a mudança interessa diretamente à indústria ferroviária instalada no país e às concessionárias de carga e de passageiros que precisam renovar ou ampliar suas frotas. Ao facilitar a aquisição de material rodante, o BNDES tenta acelerar não só grandes obras novas, mas também a modernização de linhas existentes.

Hoje, os investimentos anuais no setor ferroviário giram em torno de R$ 15 bilhões. O banco considera que o volume ainda é baixo diante do potencial e da necessidade de reequilibrar a matriz de transporte, hoje fortemente dependente das rodovias.

“São grandes projetos que estão estruturados. O desafio é fechar a parte financeira desses projetos”, diz Borim. Ele ressalta que ferrovias de grande porte quase nunca andam só com capital privado. Em geral, exigem subsídios, garantias ou aportes públicos para equilibrar risco, prazo e retorno.

Entre os empreendimentos estratégicos na carteira do BNDES estão a EF-118, ligando Espírito Santo e Rio de Janeiro; o Corredor Minas-Rio, voltado ao minério; a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico); a revitalização da Malha Oeste; a requalificação da Malha Sul, importante para o escoamento aos portos do Sul; a Ferrogrão, entre Sinop (MT) e Itaituba (PA); e a Transnordestina, com trechos em Piauí, Ceará e Pernambuco.

A leitura dentro do banco é que a combinação de estudos maduros, regras claras e crédito de longo prazo pode inaugurar um novo ciclo de investimentos. “Torcemos para que vire um novo ciclo [de investimentos]”, resume Borim.

Ferrovia própria muda transporte em megafábrica de celulose

Enquanto o poder público tenta costurar concessões e ajustar modelos econômicos, a iniciativa privada já testa caminhos próprios. Em Inocência (MS), a chilena Arauco ergue uma megafábrica de celulose que terá sua própria ferrovia de trem para ligar a planta ao Porto de Santos, em São Paulo.

O projeto, pensado para operar como um corredor exclusivo de escoamento da produção, deve retirar cerca de 190 viagens diárias de caminhões das rodovias, ao transferir a maior parte do fluxo de cargas para os trilhos. A mudança alivia estradas, reduz custos de frete e aumenta a previsibilidade logística da empresa.

O impacto ambiental também é expressivo: a companhia estima uma queda de até 94% nas emissões de CO₂ associadas ao transporte de celulose quando a operação ferroviária estiver em plena carga, em comparação com um cenário de escoamento majoritariamente rodoviário.

A megafábrica se torna, assim, um símbolo da nova fase da ferrovia empresa no país: projetos industriais de grande porte já nascem com solução ferroviária embutida, em vez de depender exclusivamente de caminhões.

Efeito econômico e disputa política em torno da malha

O esforço de expansão e modernização da ferrovia no Brasil mexe com uma cadeia longa de interesses. Do lado vencedor, aparecem produtores rurais, mineradoras e indústrias com produção em larga escala, que ganham um canal mais barato e estável para chegar a portos e centros consumidores. Cidades médias e periferias urbanas tendem a ver melhora na mobilidade e na oferta de emprego.

Setores ligados ao transporte rodoviário de carga podem sentir perda gradual de mercado em rotas de longa distância que migrarem para os trilhos, embora a demanda por caminhões em distâncias curtas e médias deva seguir alta. Ambientalmente, a tendência é de redução de emissões e de acidentes nas estradas, com menos caminhões em circulação.

No plano político, os projetos ferroviários viram vitrine de campanha e campo de disputa entre Lula e seus adversários. Governistas apontam o PAC, os 233 quilômetros de novos trilhos urbanos previstos e o reforço do BNDES como prova de prioridade à mobilidade e à integração regional. Já opositores prometem uma malha mais extensa e ambiciosa, com 40 mil quilômetros de linhas, megaferrovias como a Ferrogrão e o Trem do Nordeste e maior protagonismo do capital privado.

Os próximos meses serão decisivos para mostrar se a combinação de vontade política, crédito de longo prazo e projetos estruturados será suficiente para transformar promessas em trilhos e, enfim, fazer a ferrovia de trabalho voltar a ocupar um lugar central no transporte brasileiro.